C’est souvent après quelques jours passés loin de Casablanca que l’on mesure pleinement la violence de sa circulation. À peine revenu, il faut de nouveau anticiper la moto qui surgit à contresens, le taxi qui s’arrête sans prévenir, le bus qui force le passage ou le livreur qui emprunte le trottoir pour gagner quelques secondes. Des comportements auxquels l’habitude finit par nous rendre presque aveugles redeviennent soudainement insupportables.
Cette violence n’est pas seulement une impression liée à la densité du trafic. Elle se manifeste par une succession d’infractions visibles : feux rouges brûlés, priorités ignorées, stationnements en double file, changements brusques de voie, klaxons intempestifs et circulation sur les espaces réservés aux piétons. Chaque usager semble avoir développé son propre Code de la route, adapté à son urgence et à ses intérêts.
Les livreurs à deux-roues incarnent la manifestation la plus spectaculaire de cette dérive. Leur prise de risque permanente menace leur vie, mais également celle des piétons et des automobilistes. Derrière ces comportements se trouvent la recherche de revenus, la multiplication des courses et la pression exercée par les délais de livraison. Ces contraintes économiques peuvent expliquer certaines conduites. Elles ne peuvent pas les justifier.
Les taxis rouges et blancs contribuent également à installer cette brutalité routière. Arrêts au milieu de la chaussée, refus de priorité, demi-tours improvisés et usage permanent du klaxon sont devenus si fréquents qu’ils ne provoquent presque plus de réaction. Les bus ne sont pas toujours exemplaires. Lorsqu’un conducteur adopte une conduite agressive au volant d’un véhicule de plusieurs tonnes transportant des dizaines de passagers, l’infraction change d’échelle.
Face à cette situation, les campagnes de sensibilisation rassurent davantage les institutions qu’elles ne protègent les usagers. La convention signée en février 2026 entre Glovo Maroc et l’Agence nationale de la sécurité routière illustre cette limite. L’initiative « Glovo 2030 pour la Sécurité Routière » prévoit notamment des formations, des sacs numérotés, un canal de signalement, des outils de détection des comportements dangereux, une supervision sur le terrain et un score de sécurité.
Ces mesures peuvent améliorer la traçabilité et rappeler les règles aux livreurs. Mais un sac numéroté ne remplace pas un procès-verbal. Un signalement adressé à une plateforme ne produit pas les mêmes effets qu’une infraction constatée par les forces de l’ordre. Quant au score de sécurité, il reste un outil interne dont l’efficacité dépend de la capacité réelle de l’entreprise à intervenir.
Glovo se heurte par ailleurs à une contradiction juridique. La plateforme présente ses livreurs comme des partenaires indépendants. Or, plus elle leur impose des directives précises, contrôle leur exécution et sanctionne leurs manquements, plus elle alimente les indices susceptibles de caractériser un lien de subordination. Une politique disciplinaire permanente pourrait donc accroître le risque de requalification de la relation commerciale en contrat de travail.
Ce risque n’exonère pas la plateforme de ses responsabilités contractuelles. Il révèle surtout l’incohérence d’un système dans lequel une entreprise privée est implicitement appelée à exercer une mission de police sur des travailleurs qu’elle ne considère pas comme salariés. Glovo peut former, équiper, identifier et signaler. Elle ne doit pas se substituer aux forces de l’ordre.
Le même raisonnement vaut pour les transports collectifs. Alsa dispose d’outils permettant de suivre ses véhicules, de contrôler l’exploitation du réseau et d’analyser les incidents. Mais un centre de télégestion n’améliore pas automatiquement la conduite des chauffeurs. Sans objectifs précis de sécurité, procédures de contrôle et sanctions financières prévues par l’autorité délégante, la technologie demeure principalement un instrument d’optimisation de la flotte.
La ville de Casablanca ne peut pas déléguer un service public sans imposer une obligation mesurable d’exemplarité routière. Chaque feu brûlé, accélération agressive ou arrêt dangereux impliquant un bus devrait être documenté et examiné. Lorsque les faits sont établis, ils doivent produire une conséquence pour le conducteur et, en cas de répétition, pour l’opérateur.
Casablanca doit désormais utiliser la logique Smart City pour restaurer l’autorité de la règle. Les dispositifs déployés à Dubaï et à Abou Dabi montrent comment des caméras reliées à des systèmes centralisés peuvent détecter les franchissements de feux rouges, les changements dangereux de voie, les excès de vitesse et les arrêts interdits. L’envoi rapide d’une notification réduit la distance entre l’infraction et la sanction.
Ce modèle ne peut cependant être importé sans garanties. La vidéo-verbalisation automatisée exige une base juridique claire, une identification fiable, une validation humaine des situations contestables, une procédure de recours accessible et des règles strictes de conservation des données. Une ville intelligente ne doit pas devenir une ville de surveillance sans contrôle.
La souveraineté des données doit rester publique. Les images des caméras urbaines et, dans un cadre légal précisément défini, certaines données pertinentes des opérateurs de transport pourraient alimenter une plateforme placée sous l’autorité exclusive des services compétents. Les entreprises transmettraient les informations nécessaires, mais la qualification de l’infraction et la décision de sanction resteraient des prérogatives publiques.
La sécurité routière ne progressera pas par l’accumulation de chartes et de déclarations d’intention. Elle progressera lorsque chacun saura qu’un feu brûlé, un contresens ou un stationnement dangereux sera détecté et sanctionné rapidement, qu’il conduise une moto de livraison, un taxi, une voiture ou un bus. Casablanca possède déjà une partie des outils. Il lui reste à démontrer qu’une Smart City n’est pas seulement une ville équipée de caméras, mais une ville capable de faire respecter ses règles.
