Antonio Filosa a voulu dissiper les inquiétudes entourant l’avenir industriel du constructeur en France. Interrogé mercredi 26 août à la Rencontre des Entrepreneurs de France, organisée par le Medef à Paris, le directeur général de Stellantis a confirmé que le groupe conserverait ses 12 usines françaises au cours des cinq prochaines années. « La solution intelligente n’est pas de fermer des usines », a-t-il déclaré face aux surcapacités provoquées par le recul du marché automobile européen.
Cette garantie intervient trois mois après la présentation de FaSTLAne 2030, le plan stratégique destiné à redresser les ventes, améliorer la compétitivité et rétablir durablement les marges. Stellantis prévoit de réduire de plus de 800 000 véhicules ses capacités annuelles de production en Europe et de porter le taux d’utilisation de ses usines de 60 % à 80 % d’ici 2030. Cette baisse passera par la reconversion de certains sites et l’accueil de productions issues de partenariats, sans fermeture annoncée en France.
Le site de Poissy illustre cette réorganisation. La production automobile doit y prendre fin en 2028, mais l’usine restera ouverte et sera réorientée vers les pièces de rechange, le reconditionnement, le démontage de véhicules et d’autres activités industrielles. Les effectifs devraient toutefois passer d’environ 1 925 à près de 1 000 personnes, principalement au moyen des départs naturels. La préservation des sites ne signifie donc pas nécessairement le maintien de leur activité ou de leurs effectifs actuels.
À Rennes, Stellantis mise sur un projet de coentreprise avec le constructeur chinois Dongfeng pour utiliser des capacités aujourd’hui sous-exploitées. Le groupe doit détenir 51 % de la structure, distribuer les véhicules produits par son partenaire et sélectionner des modèles qui ne concurrencent pas directement ses propres gammes. Cette organisation vise à apporter de nouveaux volumes aux lignes françaises tout en conservant la maîtrise industrielle et commerciale du partenariat.
Ce modèle entraînera une évolution concrète du travail dans les usines concernées. La fabrication de véhicules conçus avec un partenaire extérieur nécessitera l’adaptation des lignes, la formation des opérateurs, l’alignement des processus de qualité et le partage de nouvelles méthodes industrielles. Le maintien de l’emploi dépendra ainsi de la capacité des équipes à intégrer plusieurs plateformes, technologies et standards de production sur un même site.
Stellantis a parallèlement annoncé plus d’un milliard d’euros d’investissements en France. Une partie financera le développement de la plateforme STLA One et la production, à partir de 2029 à Mulhouse, de trois nouveaux modèles Peugeot électriques ou hybrides. L’usine alsacienne, qui compte 4 500 salariés, doit ainsi renforcer son taux d’utilisation et obtenir une visibilité industrielle au-delà de la fin de la décennie.
La transition vers ces nouvelles architectures impose d’anticiper les compétences nécessaires en électrification, logiciels, automatisation, maintenance et contrôle qualité. Elle suppose également d’organiser la transmission des savoir-faire alors que les départs liés au vieillissement des effectifs peuvent fragiliser certains métiers industriels. Les 1 500 recrutements annoncés l’an dernier participent à ce renouvellement, mais leur répartition entre production, ingénierie et recherche reste déterminante.
Le redressement financier demeure encore fragile. Au deuxième trimestre 2026, Stellantis a enregistré un bénéfice net de 293 millions d’euros, contre une perte de 1,87 milliard un an auparavant. Le résultat opérationnel ajusté a atteint 773 millions d’euros, mais la région Europe élargie est restée déficitaire. Le maintien des 12 usines françaises repose donc sur une équation précise : augmenter leur charge, réussir les partenariats industriels et former les effectifs aux futurs véhicules sans reporter les surcapacités sur l’emploi.
