Des conducteurs rapportent recevoir des offres moins rémunératrices lorsqu’ils doivent revenir après un long trajet. Leur hypothèse est que l’algorithme estime qu’un retour payé, même faiblement, demeure préférable à un déplacement à vide. Si cette pratique était démontrée, la plateforme ne se contenterait plus d’organiser la rencontre entre l’offre et la demande : elle exploiterait une vulnérabilité individuelle pour réduire le prix du travail.
« C’est comme si quelqu’un vous observait constamment et connaissait vos faiblesses », témoigne un chauffeur. Cette perception révèle l’un des effets humains du pilotage algorithmique : le travailleur ne connaît ni les variables utilisées, ni leur poids, ni la manière dont ses comportements passés influencent les décisions futures.
Uber affirme ne pas ajuster le tarif proposé en fonction du comportement individuel, de l’historique d’acceptation ou des refus de courses. Cette position place la preuve au centre du dossier. Les chauffeurs observent les résultats produits sur leurs écrans, mais n’accèdent ni au code, ni aux données d’entraînement, ni aux règles de calcul permettant d’établir un traitement différencié.
« Uber est très opaque sur ce point : comment s’attribuent les courses ? Comment se déterminent les prix des courses ? On est dans un marché totalement opaque », souligne Jérôme Giusti, avocat engagé dans plusieurs centaines de procédures prud’homales concernant des chauffeurs. L’action collective vise à réduire cette asymétrie d’information.
Le grief lié à l’intelligence artificielle ajoute une dimension nouvelle. Les demandeurs soutiennent que leurs données auraient servi à entraîner des modèles sans consentement préalable explicite. Le contentieux porte donc simultanément sur la protection des données, la transparence des décisions automatisées, la rémunération et la capacité des travailleurs à contester une décision affectant directement leur activité.
Jérôme Giusti rappelle qu’une procédure engagée devant le Conseil de prud’hommes de Paris en 2020 n’a produit une première condamnation qu’en 2025. « Pendant ce temps, la roue d’Uber tourne et il y a une sorte d’immunité procédurale », estime-t-il. Ces délais réduisent la portée immédiate d’une réparation et laissent évoluer les outils contestés.
L’ampleur du collectif change le rapport de force. En regroupant plus de 241 000 conducteurs, l’action mutualise les coûts, consolide les éléments de preuve et donne une dimension européenne à des expériences jusqu’ici dispersées. Elle accroît aussi le risque financier et réputationnel associé à un éventuel manquement au Règlement général sur la protection des données ou au droit du travail.
Le dossier survient alors qu’Uber réduit parallèlement ses propres effectifs salariés d’environ 10 %, soit près de 3 000 postes. Ces deux mouvements sont distincts, mais ils éclairent une même transformation : l’entreprise automatise davantage son organisation tout en comprimant ses fonctions internes et en renforçant le rôle des systèmes décisionnels dans le pilotage des chauffeurs.
L’issue dépendra moins de la puissance de l’algorithme que de la possibilité de l’auditer. Tant que les critères d’attribution et de tarification resteront inaccessibles, les chauffeurs pourront difficilement relier une décision à leurs données. L’action engagée cherche à ouvrir cette boîte noire, afin que la technologie utilisée pour organiser le travail puisse aussi rendre compte de ses décisions.
